滴滴创始人程维近日发出的一封关于组织人事调整的内部信，引发市场关注。

　　内部信宣布，公司同意张博卸任集团CTO（首席技术官）的申请。值得注意的是，虽然张博卸任CTO，但仍将担任滴滴集团班委成员，并兼任自动驾驶公司的CEO（首席执行官）。

　　据悉，张博自2012年加入滴滴后，成为创业元老之一，担任滴滴CTO一职，负责技术创新和业务拓展。

　　对于此次人事调整，黄河科技学院客座教授张翔对《中国经营报》记者表示：“滴滴的人事变动，反映出滴滴现在比较重视自动驾驶业务（尤其是Robotaxi自动驾驶出租车业务），如今Robotaxi正处于商业化的前期，如果Robotaxi推广开，对网约车的影响将是最大的。”

　　张博其人

　　公开资料显示，张博从求学到从业，长期在软件领域。2005年，张博毕业于武汉大学软件学院，获学士学位；2008年毕业于中国科学院软件研究所，获硕士学位，主攻人机交互和人工智能领域。

　　在加入滴滴之前，张博曾就职于百度，担任资深技术专家与管理者，负责百度9条移动产品的研发管理工作，领导开发了近10个用户量突破1亿级别的应用软件。

　　滴滴的前身是2012年7月10日成立的北京小桔科技有限公司，张博是程维创业初期找到的第一个合伙人。当时，程维通过猎头找到了张博，并迅速决定邀请他加入滴滴，负责滴滴的技术工作。

　　市场传言，程维对张博的第一印象非常好，认为他就是自己要找的那个人，并形容张博是“上天派来的天使”。

　　而张博的加入也解决了滴滴早期的技术难题，并带领团队成功应对多次技术挑战。比如，在2014年滴滴与快的的红包补贴大战关键时期，面对巨大的用户流量，服务器承压严重，张博率领团队与腾讯工程师奋战七天七夜，稳定了系统，赢得胜利，张博也一战成名，为滴滴的发展奠定了技术基础。

　　后来，张博一直担任滴滴技术的一号位，2016年带队主导组建了滴滴自动驾驶技术研发团队；2018年1月正式发布滴滴交通大脑；同年1月26日成立滴滴ailabs（人工智能实验室）；2019年5月9日发布滴滴智能出行开放平台。

　　在滴滴担任CTO的12年时间里，张博带领团队搭建了滴滴出行的产品、技术和大数据人工智能体系，推动滴滴从单一的出租车出行服务，发展为涵盖出租车、快车、专车、顺风车、公交、代驾、共享单车等业务的全工具出行平台。

　　滴滴发布的2024年第二季度财报显示，包括中国出行和国际业务在内的核心平台交易量为38.75亿单，较去年同期增长17.4%。其中，中国出行总单量为30.04亿单，较去年同期增长12.3%。

　　一位市场人士介绍，张博在2016年开始负责组建滴滴自动驾驶技术研发团队，致力于L4级别自动驾驶技术的开发。2019年8月，滴滴自动驾驶部门升级为独立公司，张博兼任CEO。

　　然而，在一系列人事变动后，张博卸任了滴滴CTO。虽然继续兼任自动驾驶公司的CEO，但扛在身上的职务减少了，这意味着张博将有更多的时间投入到自动驾驶项目上。这被市场人士认为是滴滴重视Robotaxi的一个重要信号。

　　“滴滴可能确实感受到了压力。”一位自动驾驶业内人士对记者表示，“目前滴滴自动驾驶业务还处于研发阶段，交给张博这位技术出身的高管也比较合适。作为滴滴自动驾驶一号位的负责人，更多的是迭代自己，把握技术的发展趋势，然后找到对的技术人员。”

　　张博此前曾表示，L4自动驾驶技术能大幅减少交通事故，显著提升交通效率，是下一个十年人工智能时代最重要的技术变革之一。自动驾驶的安全稳健发展，需要在AI、量产制造和运营网络三个层面实现关键突破和深度融合。

　　商业化运营

　　事实上，早在2020年6月，滴滴出行就在上海首次面向公众开放自动驾驶服务。截至今年10月底，滴滴自动驾驶已在北京、广州和上海示范区域内混合派单，连续安全运营超过1500天。滴滴自动驾驶计划在2025年推出首款量产L4车型。

　　“但推出量产车并不等同于可以商业化运营。”前述自动驾驶业内人士对记者表示，滴滴自动驾驶与广汽埃安共同成立的广州安滴科技有限公司获批工商执照，具备了生产Robotaxi量产车的基础，但在城市建立车队是一个重资产的事情。

　　与此同时，特斯拉也宣布，预计Cybercab无人驾驶出租车成本会低于3万美元，计划2026年投入生产，2027年大规模量产。曹操出行则计划两年内推出完全定制化Robotaxi车型，其自动化运营系统应用将于2025年上线，2026年正式开放。

　　据记者从滴滴方面获得的资料显示，滴滴自动驾驶目前运营的主力车队为沃尔沃XC90前装冗余车型，传感器数量达50个，最大探测距离超过300米，最小探测距离为10厘米，车规级相机像素总和超1亿，但没有透露具体造价。滴滴自动驾驶与广汽埃安联手打造的将于2025年推出的Robotaxi量产车，目前也没有对外公布价格。

　　今年5月，百度 Apollo和江铃新能源合作打造的萝卜快跑第六代无人车，单价为20.47万元，比上一代车的成本下降了60%。目前，萝卜快跑在北京、上海、广州、深圳、武汉等十多个城市运营，其中大部分城市只在很小的区域内运营，仅在武汉的运营范围最大，基本能覆盖武汉市主城区。

　　今年8月，百度创始人兼CEO李彦宏表示，萝卜快跑在武汉车队有约400辆车，约占武汉出租车服务市场的1%。

　　如果萝卜快跑在武汉车队的400辆车均为第六代无人车，仅车辆的成本就需要8000多万元。如果是上一代的无人车，400辆车的成本约在2亿元。如果想要有更多的市场，意味着要投入更多的车辆。

　　“Robotaxi车辆投入成本高，业务发展初期对于公司就是烧钱，要想大规模盈利，需要很长时间。”张翔表示。

　　对于滴滴这种运营多年的网约车企业来说，在自动驾驶技术成熟之后，量产的Robotaxi或许在资金上算不上大问题。

　　从技术上来看，目前国内外能够大规模商业化运营Robotaxi的企业寥寥无几，而滴滴的Robotaxi目前还没有在任何城市进行规模化商业运营，也未对外公布过车队的具体数量。

　　“从算法上来看，在小的区域运营40辆车和在大的区域运营400辆车、4000辆车，对算法的要求完全不是一个量级。”上述自动驾驶业务人士对记者解释道，“例如在10公里的范围内，需要400辆Robotaxi，遇到的问题相对有限；如果运营范围扩大到100公里，想要运营好，可能就需要4万辆，遇到的交通状况、城市地貌等问题相应也会多出几个数量级。在城市规模化运营时，从算法上是否能保障车辆的故障率和接单率，其实要打一个很大的问号。”

　　“如今我国Robotaxi的政策法规还在不断完善中，包括车辆的安全性、技术标准、运营规范、事故责任认定与赔偿等方面的规定。这些政策法规的完善程度将直接影响Robotaxi的商业化落地进程。”北京市京师律师事务所律师卢鼎亮分析称。

　　具体来看，在法律层面上，Robotaxi面临着责任认定与保险制度的调整问题，在发生交通事故时，需要明确Robotaxi运营方、车辆制造商、技术供应商等各方的责任。

　　此外，数据隐私与安全法规也是Robotaxi需要面对的重要法律议题，保护这些数据的隐私和安全，是商业化落地需要面临的重要法律问题。

（文章来源：中国经营网）