12月27日，比亚迪官宣已于7月21日获得深圳市高快速路段有条件自动驾驶（L3级）测试牌照，这也是全国首张L3级自动驾驶高快速路测试牌照。

  一时间，L3级测试牌照再度成为车企自动驾驶进阶的一张入场券。

  新京报贝壳财经记者梳理看到，目前，已有北京、上海、广州等30多个城市发放了自动驾驶路测牌照。2023年最后一个月，比亚迪之外，宝马集团、奔驰、智己汽车、长安汽车/深蓝汽车、极狐汽车、阿维塔等7家车企相继宣布获得高速或高快速路有条件自动驾驶测试牌照。

  对此，麦肯锡全球董事合伙人方寅亮在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，近两年智能驾驶发展速度比较快，在应用场景上有所拓宽。不过，自动驾驶发展仍存在包括成本等多种因素在内的挑战，L3级别或者更高级别自动驾驶何时能真正落地，关键在于其在未来各个场景中能否真正满足消费者的期望和解决消费者的需求。

  政策“开闸”，车企抢争L3测试牌照

  一个月时间，车企密集官宣获得L3测试牌照。

  12月14日，宝马集团宣布搭载L3级别自动驾驶功能的车辆在上海市已正式获得高快速路自动驾驶测试牌照。四天后，奔驰和智己汽车同日宣布获得L3级自动驾驶测试牌照，分别获准在北京以及上海相关指定区域开展L3高快速路自动驾驶道路测试。

  随着今年收官开启倒计时，拥有L3测试牌照的队伍也加速扩容——12月21日极狐汽车，12月22日长安汽车，12月24日阿维塔相继跑步进场。至此，开放了L3路测城市已囊括北京、上海、重庆、深圳等多地。

  按照各家透露的信息来看，长安汽车是目前单批次获得最多L3测试牌照的车企。

  长安汽车方面表示，拿到17张高快速路的L3级自动驾驶道路测试牌照，本次牌照是在重庆市获得，所使用车型为深蓝SL03。

  在业内看来，多家车企争抢L3测试牌照，可以视作智能网联汽车准入和上路通行试点的先期准备工作。而这背后是政策“闸门”的打开。

  今年11月中旬，工信部联合公安部、住建部、交通运输部四部委共同发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（以下简称《通知》），其中明确提出在智能网联汽车道路测试与示范应用基础上，遴选具备量产条件的L3及L4级别自动驾驶汽车开展准入试点，对取得准入许可的智能网联汽车产品，在限定区域内开展上路通行试点。

  黄河科技学院客座教授张翔对贝壳财经记者表示，这一政策让自动驾驶车辆的上路更近一步，车企申请L3级路测牌照的过程中，有望让行业相关规则标准进一步统一细化。此外，《通知》明确自动驾驶车辆上路不仅要满足量产条件，还需实现前装，即车企需要在车辆设计初期做好传感器的布局。

  “从L2级自动驾驶到L3级自动驾驶从本质上说是应用场景的进步，L3级别自动驾驶能够在一些场景上，让驾驶员有较大幅度的减负。”方寅亮表示，明年包括智能领航功能在内的智能驾驶竞争会更加激烈，高阶自动驾驶将成为车企争夺焦点。

  信达证券认为，L3级自动驾驶测试的逐渐落地，有望推动高阶智能驾驶进一步迭代，车企对高阶智能驾驶的重视程度均有较大提升，智能驾驶也有望成为车主购车的重要考虑因素。据悉，目前除了宣布已获得L3测试牌照的车企外，广汽埃安此前曾透露已经在申报工信部L3试点，蔚来汽车、赛力斯等车企有意开展相关试点并进行了申报。

  面临成本等多重挑战，规模化上路道阻且长

  早在2018年，国内陆续开始发放自动驾驶道路测试牌照。

  同济大学汽车学院教授朱西产接受贝壳财经记者采访时表示，目前还没有具体标准明确界定L3级别及L4级别自动驾驶技术，我国的量产车型普遍处于L2级辅助驾驶阶段，部分品牌销售会以L2＋级别宣传自己的产品。

  目前，国内外采用的自动驾驶分级标准由国际汽车工程师协会提出，该标准将自动驾驶技术水平划分为6个等级，即L0级别的完全人类驾驶、L1级别的辅助驾驶、L2级别的部分自动驾驶、L3级别的有条件自动驾驶、L4级别的高度自动驾驶及L5级别的完全自动驾驶。

  工信部数据显示，2022年，我国搭载辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车新车市场占比提升至34.9%。今年上半年，具备组合驾驶辅助功能的乘用车新车销量占比达到42.4%，较去年同期增加近10个百分点，预计2025年乘用车L2级及以上智能驾驶渗透率将会达到70%。

  L2驾驶功能逐渐优化，L3驶离我们还有多远？业内认为，推进试点只是开始，完善L3级及以上级别自动驾驶车型的法律法规，才是大规模商业化的关键。不过，规模化商用所面临的挑战，并不只是法律法规的不完善。

  “第一就是成本问题，目前很多企业布局还是比较多的通过堆砌配置的方式，例如堆算力、堆毫米波雷达等，这种会导致成本较高，未来仍需进一步优化成本。实现大规模化商用一方面是功能本身，另一方面与成本也有很大的关系。”方寅亮分析称。

  在方寅亮看来，从消费端来看，消费者变得更加理性，麦肯锡调研发现消费者对智能驾驶或高科技功能的支付意愿在一定程度上有所下降。消费者更关注智能驾驶功能在应用场景中能够在多大程度上改善驾驶体验，只有消费者真正感受到智能驾驶的变化、在场景上的收益才会愿意去支付。

  此外，自动驾驶整个配套生态中仍有很多需要完善的地方，例如数据的治理、信息的安全等，自动驾驶生态环境也是在逐渐发展、逐步完善。

  从L2级别迈向L3级别甚至更高阶自动驾驶，明显区别是ODD（自动驾驶的设计运行区域）的应用范围会大幅提升，在一定的设计运行条件下，系统将可以执行全部的动态驾驶任务。这也意味着对智驾系统整体的安全性与可靠性将提出更加严苛的要求，需要在接管机制、冗余安全、人机交互、产品运行安全、网络安全、数据安全以及数据记录等方面进行多维度升级。

  朱西产认为，高级别自动驾驶车辆短期内仍无法大规模商业化，首先是我国道路交通情况复杂，针对L2辅助驾驶级别的技术仍要手托方向盘才可以进行。其次是自动驾驶车辆的事故责任认定难以判断。

  IDC中国研究经理王博对贝壳财经记者称，长期而言，自动驾驶的全面落地需要厂商间、地区间就技术标准达成一致，以保证路面单元间的充分协同与资源共享。

  王博认为，整个行业离最终“完全自动驾驶”的愿景依然存在一定距离，但现有落地场景已十分丰富。

  洛克资本分析师邓鑫涛也对贝壳财经记者表示，在细分场景会实现一定的商业化，但是整个行业依然处于早期。按L4最低测算里程10亿公里为标准，特斯拉目前是3亿-4亿公里，特斯拉可能在未来5-10年接近商业化，国内自动驾驶市场仍然道阻且长。

（文章来源：新京报）