当何小鹏和华为余承东两位大佬就AEB（自动紧急刹车）功能开启“谁更领先”的口水战时，太平洋彼岸的美国正因为一起自动驾驶车事故而引发对相关公司和整个行业的重新评估。

上个月发生了一起事故后，通用汽车旗下的自动驾驶公司Cruise在全国范围内停运了不配备安全员的无人驾驶车运营服务。此后又在全国范围内自愿召回了950辆汽车，并表示公司可能会因此裁员。

事情是这样的：上个月，一名行人在经过旧金山繁忙的十字路口时被一辆私家小轿车撞击。其在挡风玻璃上翻滚了数圈后摔在了道路上。不幸的是，不仅肇事司机逃逸了，并且该行人摔落在地后又被一辆Cruise无人驾驶车（无监督员）卷入车底，拖行了6米多之后，被路人救下。

随后，加州车管局立即联系了Cruise并展开技术调查。不过，他们对Cruise在调查中的态度非常不满，认为Cruise刻意隐瞒了自己在事故中的责任。加州车管局认为，Cruise最初提交的视频只展示了其车辆与被撞行人之间的碰撞片段，并没有披露他们车辆随后拖拽受害者的部分。直到车祸发生九天之后，加州车管局才获得了完整的事故视频。

Cruise在官网发表声明解释说，当时交通灯变绿之后，其无人驾驶出租车和一辆黑色日产轿车同时启动，但一位行人却在这时候闯红灯横穿马路，看到车辆纷纷启动之后，又停下脚步站在了Cruise无人车左侧车道的日产轿车前面。Cruise还解释，其每辆无人驾驶出租车上都配备了40个摄像头和传感器，无人车的软件系统中也包括了规避动作。在试图紧急停车的过程中，是因为惯性才将这位受害者继续拖拽了6米多。

在被停牌后，该公司表示，已经对950辆此类robotaxi进行了召回。值得注意的是，这类召回并非物理意义上的返场检测维修，而仅仅是通过OTA升级，以纠正其整个无人驾驶车队的编程软件。纠正的内容是“发生碰撞后不再自动驶离主路并靠边，而是静止在原地”。

看到这里，大家应该发现了一个逻辑矛盾：Cruise公司声明称是因为惯性而拖拽了行人，而不是车辆有安全策略问题。但OTA升级的内容却是改变了车辆安全策略。这就变相承认了无人车当时是“没想刹车”，而不是“因为惯性没刹住”。

不过，事情发展至此，Cruise公司想尽可能地淡化技术问题，将更多精力花在如何进行危机公关并恢复运营牌照上。

根据《福布斯》的爆料，其获得了一份录音显示了公司内部会议的内容。录音中Cruise CEO Kyle Vogt称要有人为此负责，公司将会裁员——这与一些公司在面临舆论危机时试图用“实习生”“临时工”“已开除”来保全自己形象的做法如出一辙。

实际上，这不是Cruise的车队第一次发生事故。美国国家公路交通安全管理局(NHTSA） 去年12月就已对Cruise展开正式的安全调查。据此前报道，在三起车祸中，Cruise的车辆在自动突然刹车后被其他车辆追尾，导致两人受伤。

然而，NHTSA表示，经过调查，Cruise车辆在前方没有障碍物的情况下刹车，俗称“幽灵刹车”。NHTSA表示，“不适当的硬制动会导致Cruise车辆成为意想不到的道路障碍，并可能导致（其他车辆）与Cruise自动驾驶车辆相撞。”

这其实就是AEB策略的问题。结合最近的AEB之争来看，一些汽车网站对部分在售车型的AEB系统进行了大横评，分数有高有低，一些厂家的得分不如其宣传中提到的那么好。

对此，有技术人士认为，不能以特定测试场的成绩作为判断AEB好用与否的依据。因为道路很复杂，测试场里却没有干扰项，甚至只需要把系统感知灵敏度调得很高就能保证好成绩。但这在实际道路中却会造成大量“多报”“误报”“无故刹停”。

因此，当我们在讨论小鹏和余承东关于AEB的口水战或是Cruise无人车发生的事故时，本质上不是在讨论系统的“先进性”，而是在讨论智能驾驶系统感知策略和执行策略的权衡问题。

在安全性和乘坐舒适体验上如何平衡，在“误报”和“漏报”之间如何取舍，是辅助驾驶和自动驾驶领域始终绕不开的话题。