近年来，自动驾驶技术发展迅猛，在这一可以改变交通环境乃至社会面貌的新技术上，当前我国虽然位居“第一梯队”，但也面临着外部美国特斯拉FSD等技术来袭的激烈竞争，内部推进商业化时需妥善处理的平衡就业、修订法律的局面。在这一背景下，我们需要解答包括“我国自动驾驶技术应如何更好发展”“如何看自动驾驶技术对就业的影响”“自动驾驶的有关立法应如何推进”等在内的诸多问题。对此，新京报社于11月22日举办“自动驾驶如何促进高质量交通与就业”研讨会，旨在通过专家声音为我国自动驾驶发展找到破局之道。

　　研讨会上，国家发改委城市与小城镇改革发展中心国土交通部主任潘昭宇、国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任程世东、交通运输部公路科学研究院公路与综合交通发展研究中心原主任虞明远、北京车网科技发展有限公司副总经理宋娟、中信建投证券投资银行部副总裁洪果、北京交通大学法学院副院长郑飞、中国信息通信研究院政经所原总工程师何霞等多名专家围绕上述议题，进行了深入讨论并给出了切实可行的建议。

　　在上述专家看来，自动驾驶代表新质生产力，对于人工智能的发展起到关键作用，尤其是在传统汽车产业面临转型和升级的当口，以自动驾驶和智能网联汽车为代表的新兴产业还在与城市产业升级共振，给城市发展带来新机遇。

　　与此同时，自动驾驶作为人工智能技术的重大突破，应用场景还有诸多想象空间，未来会带动就业结构升级，带动新质就业。

　　纵观历史上每一次技术革命，最终都带来了更多的工作岗位。今天没有人再抬轿子了，也很少有马夫了，所以这些工作是最先被科技革命所替代的，这是工业革命或者说创新应该产生的影响。

　　如今，作为人工智能最大的应用场景之一，自动驾驶的出现也带来了汽车和出行领域的重大变革。自动驾驶技术的普及，确实会在一定程度上减少对传统驾驶员的需求，如出租车司机、货运司机等。但在上述专家看来，自动驾驶的发展是一个长期的过程，不是一代人可以完成的，对传统驾驶员带来的影响也不是一代人的时间可以完成的；这种替代并非简单的岗位消失，也不会构成对就业的冲击，而是就业结构升级，促进劳动力市场的深刻转型。

　　此外，自动驾驶相对于传统汽车而言具有更加丰富的产业形态，并催生出庞大的服务生态，其背后创新了大量的就业机会。面对自动驾驶带来的就业结构变化，相关部门需要在社会保障、就业培训等方面提前做好部署。

　　面对国际竞争需加快探索自动驾驶落地应用，扩大范围抢占制高点

　　虞明远在武汉和亦庄均体验过无人驾驶，他认为在未来的商业化运营方面，从试点企业以及试点车辆、涉及的里程来看，中国远远超过美国，“虽然可能美国单体的企业量比较大，但我们现在十几个城市都有，如北京、武汉、深圳、上海、广州等。”

　　以北京为例，北京市高级自动驾驶示范区年内将启动4.0阶段方案，范围初步划定在四环外到六环之间，覆盖全市两三千平方公里。“4.0阶段方案是根据前三四年示范区建设发展所做的调整和规划，希望它能够适合向更多城市、路口复制推广”。

　　有专家表示，自动驾驶的发展是大势所趋，因为人工智能发展现在国际竞争非常激烈，自动驾驶只是其中一块，“如果我们不占领这个制高点，那么可能国外的技术就会进来。”

　　“自动驾驶融合了人工智能、信息通信、半导体、汽车制造等多项高科技，产业链丰富是超出我们想象的，中美两国全球无人驾驶最多，谁先跑通，谁就能定义这个赛道，谁就能将技术和产品输出全世界，这是一个国际科技竞赛的前沿战场，而且是我们输不起的一场战役，这不仅是中美之争，而且德国、英国、日本等传统汽车强国也纷纷加入这个赛道，因此，这一场角逐将全球人工智能竞争推向一个高潮，在这之中，我们只有快速前进，不能徘徊。”何霞说。

　　全国政协委员、交通运输部科学研究院副院长兼总工程师王先进表示，我国探索开展自动驾驶领域科技创新和创业创新面临的外部环境可谓极其复杂和严峻，必须勇往直前，没有退路可言。美国自动驾驶出租车来势汹汹，中国的无人车需要加快发展，全球科技竞争不进则退。谷歌旗下的无人出租车Waymo（也就是“洋萝卜”），在旧金山全域开放后，半年内实现了单量的“翻番反超”，每周15万单（对比萝卜每周8.2万单），旧金山车辆数也增加到778辆（对比萝卜武汉400辆），谷歌宣布加投50亿美元，大力发展自动驾驶出租车业务。

　　王先进认为，各国都在布局自动驾驶，就像一块蛋糕一样，我们自己不去吃，自然会有Waymo、特斯拉去吃。没有本土“萝卜快跑”，也会有“洋萝卜”。汽车产业规模大、先进技术集成度高、产业关联度强，是美国、中国、日本、德国等制造大国的重要支柱产业。自动驾驶作为一项颠覆性技术，其发展水平直接关系各国汽车产业的国际竞争力和全球产业分工格局，因此世界主要国家都高度重视自动驾驶的发展。

　　而在程世东看来，中国要想实现追赶，需要从人才、数据测试等方面支持相关企业研发。他强调，可以发挥我国的制度优势来解决这类企业研发资金问题。在他看来，国有风险基金、半导体基金都可以用来支持企业研发，甚至可以为此设立无人驾驶基金。

　　洪果则建议，加快探索自动驾驶落地应用和扩大范围，“现在自动驾驶覆盖的面积很小，很多长尾地区覆盖不到，反复在特定的场景下测试所获取数据的价值量在递减，复杂路段可能是更有价值的数据。扩大之后，希望能够简化车辆的准入，让更多车型、更多企业参与进来。”

　　虞明远认为，在扩大自动驾驶示范应用的基础上，可以加快推进商业化运营。但商业化运营存在前置条件，包括车牌、产品目录等，“虽然自动驾驶在运营中是一个不断学习、迭代的过程，但不能等到自动驾驶技术完全成熟了再进行商业化运营，而应该在现阶段逐步推进，因为不能商业化对自动驾驶企业或者制造企业的压力非常大，所以它需要形成商业闭环，把商业模式走通，从而推动整个自动驾驶行业的发展。”

　　“当前，算力的投资回报率有不确定性，很多社会资本在犹豫不敢贸然进入，但是算力对当下的自动驾驶发展又很重要，因此我希望政府能够给这些自动驾驶企业做一些算力的补贴，便于它们快速发展。此外，根据我的观察，虽然很多国内自动驾驶产业链上的企业技术不成熟，但我们仍然要给这些企业机会，让它们慢慢长大，这样才能够加快自主可控国产替代。”洪果说。

　　新业态的大规模应用将带来新职业、新岗位的就业需求，创造更多高质量就业岗位

　　今年，“萝卜快跑”在武汉落地，获得不少民众欢迎的同时，也引发了当地出租车行业协会的关注。对此，我们该如何看待、取舍技术发展与就业之争？

　　有专家表示，出租车行业这两年不景气的趋势明显，行业收入下降，就业人员退出的比例也比较高，虽然很多人把焦点转移为对自动驾驶的忧虑，但实际上二者的相关性比较低。此外，当前现有的出租车、网约车行业从业人员规模较大，但整体年龄结构偏大，45岁以上群体占了一半，所以整体上看，出租车行业面临的景气度下降问题不是一个因素导致的，而是多方面因素影响。

　　而对于发展自动驾驶技术面临的就业问题，该专家建议，创造一种就业友好型的发展路径，积极开发比较大众化的数字化就业，“这要通过产业部门、就业部门，各个服务途径实现紧密配合的联动。如果产业想发展，新技能、新职业、就业跟不上，就容易出现社会性的问题，要建立配合的新模式，建立能够适应新技术产业链的劳动力结构，无人驾驶也应该是一种新的机遇和台阶。”

　　对于就业问题，虞明远表示，“任何一个新生事物，任何一个新的业态产生以后，都会对旧的业态产生一些变化和影响，如网约车对传统巡游车影响很大，且至今仍然存在，但我们要客观看待问题，如今网约车无论是出行总量还是车的数量、从业人员数量都远远超过了传统巡游车，这就是老百姓的出行需求，要满足广大人民群众对美好生活的向往。从这个角度来看，业态迭代是有一些影响，但是这个影响完全符合发展规律的。”

　　何霞分析称，自动驾驶相对于传统汽车而言具有更加丰富的产业形态，并催生出庞大的服务生态，其背后创新了大量的就业机会。面对自动驾驶带来的就业结构的变化，相关部门需要在社会保障、就业培训等方面提前做好部署。

　　事实上，近期“萝卜快跑招聘自动驾驶安全员优先录用老司机”的消息引起网友关注。从萝卜快跑招聘信息来看，具备网约车、出租车、公交车等客运/货运经营经验的求职者享有优先录用的机会。人社部新增设智能网联汽车测试员、智能网联汽车装调运维员等19个新职业，以自动驾驶为代表的新质生产力，不仅创造新职业，也成为网约车司机等传统就业者的“新选择”。不仅仅是萝卜快跑，多个招聘平台信息显示，自动驾驶安全员也成为小马智行、文远知行、小米汽车、滴滴等多家企业的热招岗位。

　　尤其是萝卜快跑，在招聘自动驾驶安全员时还更为偏向有驾驶网约车经历的人，招聘条件中明确表示有网约车、出租车、公交车等客运经营或货运经营的优先录用。

　　王先进表示，自动驾驶技术带动的是产业链、产业群的发展，比如传感器制造、算法研发、系统集成等，这些产业链势必催生大量新的就业机会，正带动就业结构的升级。人社部发布的19个新职业中不乏劳动密集型职业，有望成为新劳动力蓄水池。更进一步，在自动驾驶产业链的传感器制造、算法研发、移动平台运营等环节上，均将出现对应的产业升级，形成高质量的数字产业集群，带动更多产业、就业机会。自动驾驶是全新业态，其应用场景还有诸多想象空间。从这个角度看，自动驾驶产业还将催生出更多新的就业岗位。

　　有专家建议，建立数字化职业的就业新生态，建立新旧技术转型的就业保障体系，持续降低劳动力转行的成本，加强产业转型的监测，“如何把劳动者从旧的岗位转到新的岗位上去，在自动驾驶为代表的行业是一个持续过程，不是几年的问题，而是持续很长的时间，如果持续把劳动力从旧的行业转移到新的行业，需要多部门的协作。”

　　虞明远认为，在自动驾驶时代不能单就驾驶员和驾驶员互相对比，而是要看自动驾驶带来的整个产业链的变化，及其新业态、新模式大规模应用带来的新职业、新岗位的就业需求，将会创造更多高质量就业岗位。要坚持鼓励新生事物发展并进一步扩大，中国的电动车已经走到世界前列，而自动驾驶又大多为新能源车，两个产业相辅相成，也有助于新能源产业在全球的竞争力。

　　新技术需要更有利于创新的政策环境对自动驾驶立法“正当时”

　　此外，随着全国各地陆续出台自动驾驶技术相关的规章制度，完善自动驾驶相关监管体系，为自动驾驶修法的呼声也正在回响。

　　何霞表示，自动驾驶大致分为实验室测试、封闭场地测试、开放道路测试、区域运营测试和规模化应用部署五个阶段，目前处于区域运营测试向规模化应用部署发展的窗口期，机会稍纵即逝，“我们需要更有利于创新的政策环境，因地制宜支持有条件的地方先行先试。同时需要修订上位法，为产业发展拓展空间；进一步完善自动驾驶安全保障体系，完善自动驾驶相关监管体系，这些需要交通运输部、公安部和工信部及相关部委的共同努力。”

　　郑飞认为，当前国内自动驾驶立法存在层级较低、标准不够系统性、各地规范之间存在冲突等问题。关于立法模式之争，目前存在专门立法和法律修订两种路线，如英国的专门立法模式，其立法周期比较长、成本高，也有相应的机遇。而德国的法律修订模式“小快灵”，立法成本比较低，缺点是难以形成体系，有可能导致冲突。

　　他表示，现在对自动驾驶立法是“正当时”，“技术在跃进，不论L4大模型的出现还是特斯拉FSD大规模的试点，都表明技术已经到了比较成熟的时期。政策角度方面，现在各地的立法可以提供充分的借鉴，从国外到国内，从中央到地方，做系统性的研究可以解决这个问题。”

　　在虞明远看来，虽然目前为自动驾驶单独立法的条件尚不成熟，但可以通过修订现有的法律法规来适应自动驾驶的发展需求。例如，可以在《道路交通安全法》修订过程中加入自动驾驶的相关内容；同时，在试点范围内建立“监管沙盒”制度，给予自动驾驶车辆一定的豁免权，以开展商业化的运营服务，“这样可以达到既有规范的引领，又不至于把它限定死的目的。”

　　王先进特别期盼我国自动驾驶的创新实践与法治建设同步走在前列。他建议，可通过试验性立法的做法，启动国家专门立法，由全国人大常委会动用《立法法》第十二条规定，授权国务院先行制定管理暂行条例。

　　对于未来的自动驾驶立法趋势，郑飞认为，随着自动驾驶技术的不断发展和商业化应用的加速推进，我国需要逐步构建完善的法规体系以适应这一新兴产业的发展。他建议，近期应重点出台部门规章，短平快补齐漏洞，构建全生命周期的规范体系，这可能需要一个主导部门进行全流程各个法律、规章、条例的修订才能大规模落地。中期则可能需要制定统一的专门条例，远期则应考虑上升到统一的立法层面。

　　潘昭宇则表示，未来城市规划需要考虑自动驾驶落地需求。随着城镇化进程的推进，需要对不同区域的城市因地制宜考虑，对于一些特定的场景，如工业园区、机场等，自动驾驶技术的规划需要做出相应的预留。同时，自动驾驶技术的发展可能会减少人们对私人汽车的拥有需求，但会提高车辆的使用效率，从而对停车位的规划和布局产生影响，整个城市的停车规模可能会做压减，布局上可能会对配建车位进行相应的调整。而在道路交通方面，路权可能也要进行相应的调整，以适应自动驾驶技术的发展。

（文章来源：新京报）