随着智慧矿山产业的快速发展，无人化作业已经达到了一个前所未有的新高度。

今年3月，国家矿山安全监察局安全基础司司长孙庆国在介绍2022年煤矿智能化进展时曾表示：仅去年一年，全国煤矿井下作业人员就减少6万人，一批大中型矿井固定岗位基本实现无人值守；智能化煤矿由242处增至572处，产能从8.5亿吨大幅提高至19.3亿吨。

虽然智慧矿山产业在2022年发展迅猛，但这可能还只是一个起点。

根据亿欧智库预测，到2025年，智慧矿山产业的市场规模有望达到1.3万亿元。其中，智慧矿山自动驾驶作为矿山智能化发展进程中非常重要的子系统，也将乘风直上，逐步进入规模化落地阶段，并迎来广阔的市场发展空间。

“今年矿山无人驾驶市场，类似2019年的新能源汽车市场。”

在易控智驾战略副总裁林巧看来，矿山无人驾驶已经到了爆发前夜。

易控智驾战略副总裁 林巧

作为一家聚焦于矿山无人驾驶的企业，易控智驾正在从技术储备和商业运营等方面打造属于自己的“护城河”，以迎接即将爆发的市场。在这个过程中，林巧认为最关键的问题在于如何让无人驾驶比有人驾驶更可用和更好用.

在林巧看来，为了实现上述目标，不仅需要更先进的算法，还要有极强的工程化能力。只有这样，才能实现矿山自动驾驶的软硬件垂直整合。

此外，易控智驾作为国内最早拥有矿山无人驾驶车队的企业，上百辆无人驾驶矿车的运营，帮助易控智驾积累了大量数据，并实现技术的快速迭代。

从2020到2022年，易控智驾的无人驾驶技术已经从第一代升级至第三代，从最初的所有决策和规划都在云端到现在车端自主决策和规划。

林巧给亿欧汽车举了一个例子，“以前20台车需要42个辅助驾驶员，现在8到10名调度和维保人员就能够运营这样一支车队。”

除了技术迭代之外，车队还让易控智驾深度参与了矿山运营，通过了解矿山环境和数据收集，也为无人驾驶的运营积累了工程能力。

2022年6月，易控智驾成为中国业内首个实现多车常态化安全员下车真实运营的矿山无人驾驶公司。

同样是在2022年12月，易控智驾在位于新疆的南露天煤矿实现四编组7×24小时常态化运行，成为打破国内单矿最大编组数量纪录的无人驾驶运营项目。

虽然矿山无人驾驶车队帮助易控智驾实现了技术和运营上的双丰收，但对于一家初创公司来说，这样的重资产模式是否具有可持续性？也是外界关注的焦点。

“我们是先做加法，再做减法。”

在林巧看来，矿山无人驾驶作为一种新产品形态，它刚出现的时候，一些矿方可能不容易接受，那就无法使用，“这就成了一个死局。”

所以易控智驾下定决心，通过自持车队这样的重资产模式，一方面打消矿方疑虑，另一方面实现了软硬件垂直整合，为技术迭代和商业运营打下基础。“我们通过自持车队，不断使用迭代，把原本操作难度很高的无人驾驶运行标准变得越来越简单，这时就可以做减法了。”

在有了更成熟的技术和更可行的商业案例后，矿方对无人驾驶的接受程度自然水涨船高，这就给了易控智驾更多机会去实现技术迭代和运营数据积累。

在易控智驾内部，公司将自身定位为技术和运营服务商。未来，还会直接提供整车产品。因为易控智驾看来，在无人驾驶技术成熟以后，提供整车产品以及配套的商业运营能力将成为更重要的“护城河”。

林巧表示，5年以后，中国矿山无人驾驶也许就会迎来终极格局。那个时候的行业第一有望攫取70%到80%的利润。就像的智能手机行业的苹果一样，“我想易控智驾也有机会做到这样一个结果。”

如今，易控智驾的产品能力已经得到了明显提升。上文所题的南露天矿已有超两百台无人驾驶车辆，这也让南露天矿拥有了全球规模最大的矿山无人驾驶车队。

今年9月，得益于与新疆天池能源建成了全球最大规模的无人驾驶车队，矿方于其他露天矿复购了易控智驾的矿山无人驾驶的运输服务。

这次，从矿车入场到安全员常态化下车，仅用时17天，易控智驾创造了中国矿山无人驾驶领域交付最快速度。

以下为亿欧汽车与林巧的对话实录，在不改变原意的基础上有所删改：

不能只谈算法，更要有工程化能力

亿欧汽车：因为场景相对固定，所以外界普遍认为商用车无人驾驶的商业化更容易落地。但是矿山的工况很复杂，无人驾驶也容易实现商业化吗？

林巧：从纯粹经济角度来看的话，在国内，矿山场景是能够最快实现完整商业化落地的无人驾驶场景之一。

首先从技术上看，大家都已经认可了场景固定的商用人更适合无人驾驶，矿山自然不能例外。

从商业的角度来看，矿山司机的门槛很高，没有B类驾照不能从事这个工种。另外，矿山往往在偏远地区，司机们工作的环境确实比较艰苦。所以，企业在这方面的成本也很高。现在矿山司机的工资每年都在涨，这还不一定能招到人。如果使用自动驾驶，企业就能压缩这部分的成本。

最后是政策上，现在从中央到地方，对于矿山无人驾驶的支持力度都是很高的，这也给了我们发展机会。

亿欧汽车：在这个市场中，易控智驾的竞争优势是什么呢？

林巧：我觉得在一定程度上来说，易控智驾现在处于一个人无我有的阶段吧。国内的矿山无人驾驶产业中，很多公司还处在可以叫做“技术项目”的阶段。

易控智驾现在已经可以实现上百台无人驾驶车辆在一个矿山常态化无人驾驶运行，我们是唯一一家。因为要实现真正的无人驾驶商业化，一定是要将无人驾驶车辆投放到一个生产作业闭环系统中的，而且要达到一定的规模，如果你只有3、5台无人驾驶车辆在一个矿区里做实验，那是永远不会做好的。

亿欧汽车：为什么易控智驾可以做到这一点？

林巧：一些无人驾驶公司说自家的算法有多先进。但是，最终落在产品层面，你还是要部署到硬件系统上，你的算法终究要装载和运行在一套硬件上。

要做到这一点，你就需要很强的工程化能力。如果你的工程化能力不强，很多东西无法落地。

矿山用的都是定制化车辆，易控智驾最初是不想直接涉足线控领域的，还是想依托主机厂，他们提供车辆，我们提供无人驾驶技术。

但是在三年多的合作后，我们发现这样路径行不通。主机厂在软件架构设计能力和软件规划上都缺少长期的深度投资。双方合作很久以后，我们发现车辆性能没有明显改善。

所以，我们就自己成立了整车电控和线控团队，我们基于无人驾驶的需求进行设计、定义并将它工程化，让它可以在矿车上运行起来。

但是在制造层面，还是交给主机厂，因为这还是他们擅长的。

亿欧汽车：这也是一种软硬件垂直整合？

林巧：我觉得是这样的。而且易控智驾有自己的车队，我们可以通过车队的运营，实现产品迭代和数据积累。这个时候操作容易了，矿方和工程公司更容易接受我们的技术和产品。

亿欧汽车：那在您看来，易控智驾现在有竞争对手吗？

林巧：人工驾驶是我们最大的竞争对手。我在公司内部一直说，竞争对手不要看我们的友商，要看人工驾驶，我们要做到比人工驾驶更好用，更便宜。

或者，如果在现阶段无法做到比人工驾驶更便宜，但也要在成本上差不多。因为有一些矿主和我们交流的时候说，如果无人驾驶的生产效率可以接近人工驾驶，管理上又更容易的话，他们愿意为此支付溢价。

亿欧汽车：您希望易控智驾未来能够取得什么样的市场地位？

林巧：5年以后，中国矿山无人驾驶也许就会迎来终极格局。那个时候的行业第一有望拿到40%到50%的市场份额，攫取70%到80%的利润。就像的智能手机行业的苹果一样，凭借iPhone拿走了绝大部分利润，我想易控智驾也有机会做到这样一个结果。

矿山无人驾驶出海，中国企业有后发优势

亿欧汽车：国外的一些企业，例如美国的卡特彼勒和日本的小松都已经在矿山无人驾驶上有超过10年的商业化运营，我们和他们的差距在哪里？

林巧：卡特彼勒和小松的商业化确实很早，已经做了十多年了。所以从商业角度来看，他们有一定先发优势，而且他们对于无人驾驶如何应用到矿山，对于作业环境和需求有非常透彻的理解，数据积累上他们也有明显优势。

但他们也不是没有劣势，他们的算法和软件架构其实是按照AGV套架的逻辑去开发矿山无人驾驶系统，结果就是对于新的自然和生产环境，这套系统的适应性会比较差。

相比之下，国内起步较晚。所以在数据的积累上确实是薄弱环节，但我相信，中国企业是可以很快赶上的，因为我们的无人驾驶系统，它的智能化程度更高，数据采集能力也更强。这种感觉就像是中国智能汽车产业，我们以前和特斯拉的差距很大，但是现在已经越来越小了。

亿欧汽车：说到中国智能汽车产业，它的发展为中国矿山自动驾驶赋能了么？

林巧：中国矿山无人驾驶产业确实从中受益了，特别是在产业链上。例如激光雷达，这是智能汽车带来的一个增量零部件，我们以前的选择很有限，而且故障率还很高。

但是现在随着禾赛、速腾这些国产激光雷达品牌的快速崛起，我们明显受益了。因为国产品牌不仅成本更低，而且稳定性和售后服务还更好。这就不仅仅降低了一次性采购的成本，还让我们后期的运营效率都提升了，因为它们的激光雷达问题更少、故障率也更低。

亿欧汽车：中国矿山无人驾驶企业如何赶超卡特彼勒和小松这些先发企业呢？

林巧：卡特和小松运营的矿山基本都是大矿，而且标准化程度高。但是规模小的矿山，他们往往就做不了了。

所以我们可以通过差异化发展，从小矿入手。例如我们就在澳洲做了一些尝试，卡特和小松做不了的小矿，我们可以做，而且这些矿如果放在国内也并不小了。

一些澳洲的客户来中国考察，看过我们在新疆和山东运营的矿山。后来，他们和我们交流的时候说，我们无人驾驶可以在这么复杂的矿山运行，那在澳洲矿山运行肯定不会有问题。

亿欧汽车：除了技术和运营，您觉得中国企业出海还面临哪些挑战？

林巧：我觉得有两个挑战是不能忽视的。

首先，在海外我们不会通过自持运营模式切入。这样以来，我们无人驾驶系统的可用性、可靠性和稳定性就一定要做的更好，如果做不好，客户会很难接受。

另外一点，我们和海外客户交流，或者我们去澳大利亚交流的时候，对方会把所有的细节形成标准化文档提供给我们。

国内基本没有，国内往往是先用起来，大家习惯以后就这样用，也不一定就会形成标准。

但是海外不一样，我们必须要通过这些标准化文档，把每一个步骤都给海外客户解释透彻，让他们完全理解。我觉得这也是出海过程中一个非常大的挑战。