“不同场景,对于技术成熟度的要求不同。”朱磊认为，对于载人的自动驾驶车辆，监管有着更高要求。

他举了个例子，美国公司waymo，在载人自动驾驶赛道深耕多年，目前仅两三百台车跑在路上。美国监管要求，自动驾驶公司要证明自己有一个稳定的软件版本。

“什么叫稳定的版本？你一旦上路，软件版本就不能变了，一行代码、一个配置都不能变。在此情况下，车跑足百万英里，交通事故率如果低于人的（1.53%），软件才能够公开上线。”朱磊解释。

他认为，如果不能规模化地投放载人车辆，公司就没有大量的验证数据，产品也不能快速迭代。

“铺大量车辆测试，有一定的风险，事故率可能不达标。白犀牛选择的路线，是从低速到高速，从载物到载人。”朱磊说。

比如白犀牛第三代无人货车，时速约35-40公里/小时，相较于载人车辆，更容易获得路权。

公司无人化里程超30万公里，有百余量车，在10座城市中运营，获得阳泉、苏州等二十余个城市开放路权。

朱磊自述，在自动驾驶行业，其经历三波浪潮。

第一波是由百度牵引的，应用深度学习技术，使自动驾驶技术具备处理复杂场景的能力。第二波是由特斯拉和蔚来等车企牵引的，让自动驾驶技术产品化、商品化，大幅降低成本。第三波是大模型带来的，有助于提升自动驾驶技术泛化能力。

“我刚进入行业的时候，一颗激光雷达要花10万美金。如果你研发了一台100万元的车，啥都能干，但送不了货，太贵了。车企现在关注的，是成本。”

朱磊现在更关注商业化进度。

短途配送

白犀牛的客户分为两大类：一是零售超市，比如永辉、盒马；二是快递公司。

这是无人货车擅长的方向。

朱磊解释，配送服务，原本由人类司机骑着三轮车或者面包车来完成。无人货车出现后，去掉了货箱和载人位置，空间增大，同时不用付司机工资，大幅降低商家成本。无人货车，实际上是一种生产力。

这两年，即时零售模式兴起，带来一些新需求。

距离用户近的仓库，规模较小，为满足消费者需求，商家需要动态地调整库存。

这种10-20公里、大仓到小仓之间的短途配送，恰是公司强项。

“若招聘司机，为了保证配送即时，每公里的人力成本高昂。无人车是一个相对较好的解决方案，今年，很多客户基于这样的需求，来跟我们合作，给临近用户的仓位补货。”朱磊说，使用“不会生病”的无人车，配送成本仅有司机的一半。

服务客户的过程中，产品逐步迭代。

早期，公司与永辉超市合作，在上海嘉定安亭商超投放了十台无人配送小车，为附近3-5公里社区提供配送服务。这种面向末端的无人车，载物空间仅有1立方。

如今，白犀牛的第三代车型，有着更大载重量，能装1吨，辐射半径达10公里，在中心仓与小仓之间自如穿梭。

“现阶段，无人货车作为新的生产力正在逐步构造新的生产关系，让人力贴近末端，为消费者提供柔性服务。”朱磊有着清醒认知。

配送流程上，两端都需要安排人。客户需要对流程进行再造，这不是件容易的事情。

当“天下不是围着你转”时，朱磊说，创业者要理解不同人想法，去寻找共赢点。

过去几年，他把更多地精力放在理解客户需求上，“不断学习”，刷新认知。

5000辆目标

2022年3月，白犀牛在合肥部署无人车平台，早期仅有永辉超市一家客户。

产品持续迭代，白犀牛的商业化进程加速。

截至去年底，与白犀牛合作的客户，只有四五家，仅用一年时间，数量涨至20家，涵盖零售、快递等行业。

“产品成熟了，知道的客户也越来越多。”他透露，当地很多客户，主动找上门寻求合作。

今年，其第三代无人货车产品，颇受客户欢迎，据朱磊透露，新车下线后，产能很快被消化，正在加紧生产。

该公司不直接销售无人车，目前有两种收费模式。

一种是租赁模式，类似于租车公司，管理营运车辆；另一种是提供“司机”服务，类似于货拉拉，双方约定好送货时间和地址，车辆准时到达，将货物运送到指定地点。

朱磊乐观估计，明后年，公司将进入快速增长阶段；2024年日活车辆将达到千台；2026年，日活无人车将达到5000台。

如果完成目标，他认为，白犀牛4年后将实现盈亏平衡。

当下，团队主要精力在短途无人货运领域。

这是一个千亿市场。中金公司预计，中国高速城际物流潜在市场规模达3.3万亿元，矿区无人驾驶市场近6700亿元，无人末端配送市场达1700亿元。

朱磊称，公司专注研发自动驾驶技术，未来在长途场景或载人无人车领域，均有可能入局，出发点更多基于能不能商业化。

他表示，L4自动驾驶要实现大规模商业化，仍有一段漫长的路程。

看清行业所处阶段，朱磊对自动驾驶的态度，始终保持理智。