市值千亿的主机厂长城汽车，在沉寂了近两年后，再度对外披露其在智能化方面的最新进展：智能空间、大模型上车、明年计划城市NOA落地100城……

长城之所以突然出招，是因为今年上半年以来，一直处于销量增速放缓、利润下滑的阴云之下。

据其2023年半年报数据显示，2023年上半年长城汽车实现营业收入为699.71亿元，同比增长12.61%。但归母净利润13.61亿元，同比下滑75.69%。

难掩疲态的长城，需要续写一个新故事，也同样需要在智能化上跟上其他车企。

其实，长城在智能化的布局并不晚。早在2021年6月，长城正式推出了智能化技术品牌——“咖啡智能”。目前，“咖啡智能”了包括长城自研的智能座舱系统（Coffee OS）、智能驾驶系统（Coffee Pilot）、智能云（Coffee Cloud）、电子电气架构（Coffee GEEP）四个产品。

不同于吉利、比亚迪内部都曾有数个团队同时进行座舱、智驾的研发。长城一开始就想造一个“全车型、全车系、全品牌和全球化的统一的平台架构”，做到各品牌“大一统”。

筹备两年的长城，现在亮出了哪些明牌？

智能驾驶：明年城市NOA落地100城

长城对智能驾驶上的投入可以算得上是传统主机厂中最早的，甚至在2015年时就产生了想法。（了解更多长城自动驾驶故事可以添加作者微信：WLX_Charlene_0905，编辑Gru1993交流。）

从集团层面来看，对于“要不要投入自动驾驶研发”这一问题，长城回答从来都是“绝对需要”。

在具体的进展上，2020年-2021年是一道分水岭。

2019年末，长城孵化了自动驾驶技术公司毫末智行。2021年初，由毫末的三位联创张凯、顾维灏、甄龙豹三人出任咖啡智驾“三剑客”。其中，张凯和甄龙豹都是长城从业十年以上的老兵，顾维灏则是前百度自动驾驶的关键人物之一。

外界对长城智能驾驶的认知大多是和毫末强绑定。但站在集团层面来看，长城更需要的是一套可复制的体系。

此次小范围的媒体交流会上，长城详细透露了在智能驾驶方面的规划：在多品牌共用一套体系的前提下，布局低、中、高三个不同的算力平台，以此为基础为各品牌用户打造有性价比的智驾体验。

对于“到底是基于人群还是场景做智能驾驶？”这一问题，长城的回答是“先基于场景再考虑人群”。因此，长城在智驾上的差异化布局，其实是出于对各品牌不同车型间造车成本不同、用户需求不同考虑。

作为肩负着长城高端SUV重担的魏牌，可以负担得起更高的研发成本。长城一直希望通过魏牌来打造高端品牌标杆，所以在该品牌上倾注了不少资源，例如毫末提供的城市NOH正是最先搭载在魏牌上。将来，魏牌会为用户提供城市场景点到点的无图NOH能力。

欧拉会侧重在泊车能力，解决让女性用户比较棘手的泊车问题。坦克更注重用户的操控感，所以会在驾驶风格上调教得有所差异。

自动驾驶硬件方面，长城会采用多家硬件平台，来满足不同价位车型的需求。

整体来看，现阶段长城的多数车型都具备了L2或L2+水平的辅助驾驶能力，接下来的计划是加速城市NOH量产落地。

长城的城市NOH的具体计划是，2024年年底实现落地100城。2024年 Q1，会先在魏牌蓝山的车型上量产落地。NOH首批开放的城市包括北京、上海、保定，后续会陆续拓展到其他一线城市。

反观其他车企，理想最先喊出今年年底城市NOA落地100城的口号，小鹏计划XNGP今年年底落地50城，问界城区NCA今年计划落地45城。

如此看来，竞争对手们虽然领先长城一段距离，但长城加速也能赶上。

智能座舱：一套OS支持6个品牌

智能座舱方面，长城在2021年先后推出了Coffee OS 1.0和Coffee OS 2.0系统。目前，搭载在已上市的枭龙MAX、二代大狗、蓝山上的智能座舱操作系统均为Coffee OS 2.0。

但不少车主反馈Coffee OS系统在使用过程中问题不断，比如语音识别速度慢、指令识别不准确。一位坦克300车主表示，他语音操控调用导航地图时有很严重的延迟，车开出去两三百米了，导航页面才出现。

相较上一个版本，Coffee OS 2确实有了明显的进步。

长城称，2024年上半年将会正式发布Coffee OS 3.0系统。

车企重视智能座舱OTA无可厚非，比起智驾的能力，智能座舱给用户的感受更为直观，前者只有多次动态体验下才能感受到差异。而后者仅仅靠静态体验，就能立刻给孰优孰劣的结论。

今年，长城对6个品牌一共进行了26次智能座舱系统的OTA。长城智能化副总裁吴会肖称，2024年的计划是智能座舱系统的OTA次数翻一番，力求新车型2-3个月就OTA一次。

除了系统升级之外，长城对于“智能空间”的设想、SpaceGPT（空间感知大模型）上车同样值得关注。

通过SpaceGPT，长城可以在不同场景下为用户提供娱乐、购物、餐饮、出行的咨询，为用户推荐不同的音乐，通过用户的用车习惯来“预测”用户的用车需求。

长城AI Lab负责人杨继峰坦言，在“智能座舱”时代，用户的核心价值不是车厂创造的，更多来自于移动互联网的红利。例如，导航做得好的有高德和百度这样的互联网大厂，车厂花大价钱研发的导航软件反而没激起太大水花。

但在大模型的加持下，车厂可以实现语音标准的自动化生产、用AIGC来设计新车，甚至生成代码。相当于车厂自身就能挖掘和满足用户的需求，用户的核心价值由车厂和用户共同创造。成立AI Lab，长城不愿在“AI定义汽车”时代掉队业内有一个显著的趋势是，无论是新势力，还是传统主机厂都在忙着布局“大模型”上车。

今年上半年，吉利、智己相继宣布了和阿里云在大模型上的合作。近期，奇瑞和科大讯飞官宣了将在奇瑞的新车型上，接入科大讯飞的“星火大模型”。

此次活动，长城汽车还官宣了其在技术中心下单独设立了一个智能化组织——TCAL，内部简称“AI Lab”。据悉，该团队成员大多来自长城与智能化相关的多个部门，相当于内部做了一次人员和资源的整合。

简单来说，AI Lab将会成为集团层面的一个前沿AI技术研发中心。而上文提到的“SpaceGPT上车”便是出自AI Lab之手。

左二为杨继峰

杨继峰，本科毕业于华中科技大学，随后在新加坡国立大学获得机械工程研究生学位。毕业后曾在一汽大众奥迪研发ADAS、负责过战略项目，后来又在深圳易成自动驾驶、中国电动汽车百人会创新中心工作过。

长城为什么要成立AI Lab？

在杨继峰看来，组织变革有三个时代。

第一个时代是以车型交付为目的的开发时代，每个车型SOP的那一天意味着研发工作几乎结束，可以直接向用户交付。在这个时代，最典型的组织架构是每个车有一个开发团队和项目团队。

第二个时代，把车交付给用户不是一锤子买卖，要以OTA的形式持续服务用户，“交付”不是结束而是新的开始。在组织架构上的变化是，从单个团队服务一款新车型，变成了不同平台服务不同车型。

第三个时代是数据驱动整车。整车一体化的趋势很明显，比如舱驾一体、计算架构一体。在这个时代下，车企主要面临4个方面的问题，分别是数据计算问题、渲染问题、CPU计算资源的问题和安全问题。

因此，在第三时代需要一个能够在不同系统之间建立起联系的组织，“把计算架构、数据体系等放在一起讨论，把基础设施作为一个专题去讨论”，这就是长城成立AI Lab的初衷。

从结构上看，AI Lab似乎是一个技术中台。

但杨继峰不认为AI Lab只是长城的技术中台，他对此的定义是前台+中台。既提供了中台的数据能力、计算能力和体系能力，同时又把某些效果模块标准化，做到可复用。

“资源整合”成了长城眼下大搞“智能化”业务的一个关键词。在此之前，长城的智能化团队比较分散，比如智能座舱一共有8套班子在做研发。不可避免会造成资源浪费。

一位接近长城的人士表示，魏建军现在对智能化、营销很重视，并且明确了要补足这方面的短板。在营销上，长城内部研究过理想，智能化方面则对小鹏、华为很关注。

此次交流会上，长城不断提及“AI定义汽车”便是向竞争对手们学习的最好例证。

何小鹏在小鹏汽车的2023年半年报财报电话会上，强调了他坚信“AI 定义汽车的时代即将到来”。这番话很快在业内传开，并被不少从业者接纳。

而这次长城突如其来地官宣成立AI Lab，其实是释放出了一个新的信号：长城不愿在“AI定义汽车的时代”落后，更不甘擦肩而过。

毕竟，上汽早在2018年就设立了AI Lab，吉利和百度2020年开始牵手，要造机器人汽车“极越”，借力打力。抛开激进的新势力们不谈，作为传统主机厂的竞争对手们也都野心勃勃，长城必须有就地回击的狠劲。

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