“不做智能化，中国汽车的电动化先发优势可能保不住，只有‘两化’同步，甚至转向智能化，才能继续保持领先。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在2023全球智能汽车产业大会上表示。

　　当前，我国已在汽车电动化领域取得了绝对的领先优势，而面对下半场的智能化角逐，业界又将以何等姿态迎接新的挑战？9月28日，全球智能汽车产业大会在安徽合肥开幕，来自政府部门、高等院校及业内企业的数十位业界大咖在会上发表主旨演讲，为我国智能汽车产业发展建言献策。

　　“中国自动驾驶上车的速度正以一种汹涌的姿态向我们走来，L2级别的自动驾驶市场已经朝着标配化趋势发展，L2.5市场也在快速破冰，行业里具有高性价比，且用户体验比较过硬的产品，在今年开始大规模量产。”百度智能驾驶事业群组智能汽车业务部总经理苏坦表示，根据最新的调研数据，智能驾驶在用户购车的决策因素中占比已达10%，较过去有了大幅提升，与此同时，新能源汽车高阶智驾渗透率也正在快速增长，尤其是在15万-25万、25万-30万的区间，几乎是以两年翻倍的速度在提升。

　　据工信部装备工业一司汽车管理处处长吴锋介绍，我国智能网联汽车已经从小范围测试验证转入技术快速发展、生态加速构建的新阶段。今年上半年，具备组合驾驶辅助功能的乘用车新车销量占比达到42.4%，较去年同期增加接近10个百分点。技术落地方面，新一代电子电气架构、车用操作系统、大算力计算芯片等实现装车应用，跨域融合域控制器技术实现突破，高性能激光雷达感知范围达到250米；多款具备增强组合驾驶辅助功能的新车型陆续发布，多家车企已做好量产L3级车辆的准备。

　　而在汽车智能化行进过程中，产业跨界融合与生态共建是业界的共识。“智能新能源汽车产业链涵盖了软件、硬件、通信、系统集成等多个领域，绝不是一家汽车企业或单个汽车行业单打独斗便能完成智能转型的，需要开放合作、跨界融合发展。”江淮汽车董事长项兴初表示。

　　在中国科学院科技战略咨询研究院产业科技创新研究部部长王晓明看来，智能汽车首先是科技和产业的深度融合，传统汽车产业如何打通产业链和创新链的关系，特别是和非传统合作伙伴能源、信息、网络，包括未来的智能、算力等的合作关系和合作模式如何建立，对智能网联汽车的整体推进至关重要。

　　从百度的行业实践来看，苏坦指出智能驾驶正从过去分布式的架构，朝着功能整合、集中化的方向发展，无论行泊一体还是舱驾融合，都在以更多的功能、更高的性价比向市场提供呼应未来智驾在汽车行业的深度应用。

　　作为智能驾驶的“大脑”，芯片在本次大会上被多次提及。“软件定义汽车的核心就是软件本身在不断更新迭代，不断革自己的命，所以硬件必须要非常具有前瞻性、通用性。”英伟达全球副总裁兼中国区汽车事业部总经理刘通表示，如果以追求车内智能化达到理想程度为目标，对算力的需求几乎是无止境的。

　　面对不同车型，芯片的配置也呈现不同矩阵。“高配的豪华车型，将继续通过新的功能、新的技术不断加持来吸引消费者，要求芯片具有更高的性能、更高的制程和优秀的封装技术；而标配的普通车型，需要通过功能的标准化、性能的清晰化适应市场发展，则要求芯片具有更高的集成度和更高的性价比。”黑芝麻智能联合创始人兼总裁刘卫红表示。

　　“中国的新能源汽车制造商在全球的领先地位，给了中国的汽车芯片公司很好的平台和机会。”爱芯元智创始人、董事长仇肖莘表示，三年之内，中国的芯片公司应该能够占到主力的市场份额。

　　值得一提的是，当汽车产业行至智能时代，跨界协同将会更加频繁，顶层的推进机制变得更加重要。“建议加强顶层设计与组织协调，制定智能汽车发展新规划。”张永伟表示，同时要加快形成支持智能汽车发展的政策体系，并立足智能化发展加快完善法规体系。

（文章来源：证券时报网）